Suurten ratahankkeiden toteuttaminen ei ole taloudellisesti kannattavaa, kertoo ministeriöiden selvitys – "Jos päätökseen päädytään, on kyse muusta kuin talouteen pohjautuvasta päätöksenteosta"
Elias Peltonen / STT
Etelä-Suomeen suunniteltujen suurten ratahankkeiden toteuttaminen ei ole taloudellisesti kannattavaa, arvioidaan tuoreessa selvityksessä.
Nopeampia junayhteyksiä suunnitellaan Helsingin ja Turun välille, Helsingin ja Tampereen välille sekä välille Helsinki–Porvoo–Kouvola.
Valtiovarainministeriön (VM) ja liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) toteuttamassa selvityksessä ratahankkeiden liikennöinnistä saatavien hyötyjen arvioitiin jäävän vähäisiksi niistä aiheutuviin kustannuksiin verrattuna.
– Nämä ovat kannattamattomia, eikä niitä liiketaloudellisesti kannata tehdä. Laajemmista ja yhteiskunnallisista taloudellisista vaikutuksista ei pysty varmaksi sanomaan, että ne kääntäisivät tämän kokonaistaloudellisesti kannattavaksi, kertoi valtiovarainministeriön kansliapäällikkö Juha Majanen selvitystä esitelleessä
tiedotustilaisuudessa.Tiistaina julkaistussa selvityksessä tarkasteltiin suurten raideliikennehankkeiden kustannuksia, investointimahdollisuuksia ja ilmastovaikutuksia. Selvityksessä ei pyritty vertailemaan hankkeiden paremmuutta.
Suunnittelu on hankkeissa eri vaiheissa. Pisimmällä ollaan Helsingin ja Turun välisessä Turun tunnin junan hankkeessa, jonka ratasuunnitelmien arvioitu valmistumisaika on vuoden 2023 lopulla.
Suomiratahankkeeseen kuuluu Pasilasta Helsinki-Vantaan kautta Keravan Kytömaalle päätyvä Lentorata, jonka ratasuunnittelun arvioidaan valmistuvan vuonna 2026.
Tampereelle suuntaavan Suomiradan kulku on vielä linjaamatta. Vaihtoehtoja ovat suurnopeusrata Helsinki-Vantaalta uutta linjausta pitkin Tampereelle tai nykyisen pääradan linjauksen mukaisesti reitti Tampereelle Keravan Kytömaalta.
Päätösvalmius Suomiradan suunniteltavasta vaihtoehdosta on arvioitu saatavan aikaisintaan tänä keväänä tai kesänä. Valitun vaihtoehdon ratasuunnittelun arvioitu valmistumisaika on tämän vuosikymmenen lopulla.
Lentorata on edellytys myös Porvoon kautta Kouvolaan päättyvälle Itäradan ratahankkeelle, jonka ratasuunnittelu valmistuu arvioiden mukaan myös vuosikymmenen lopulla.
Hankkeiden on arvioitu nopeuttavan matka-aikoja eri rataosuuksilla 13 minuutista hieman yli 30 minuuttiin.
Hankkeiden rakentamisvaiheesta ei ole tehty päätöksiä.
Majasen mukaan selvityksessä käsitellyistä ratahankkeista jää maksettavaksi suuret summat veronmaksajille.
– Jos päätökseen päädytään, on kyse muusta kuin talouteen pohjautuvasta päätöksenteosta.
Yksityiset rahoittajat ovat selvityksen mukaan olleet kiinnostuneita hankkeista, mutta ne edellyttävät valtiontakausta, joten riskinotto jää lopulta veronmaksajille.
Julkisen rahoituksen lisäksi keskeisiä rahoituslähteitä ovat liikennöinti- ja käyttäjämaksutulot, kiinteistökehitystuotot asemaseuduilla sekä EU-tuki.
Selvityksen mukaan ratahankkeisiin liittyy myös paljon epävarmuuksia, kuten inflaatiotason ja markkinakorkojen muutokset, jotka voivat nostaa kustannuksia miljarditasolla.
Hyöty-kustannuslaskelmissa parhaiten menestyi Turun tunnin junan hanke. Muiden hankkeiden kustannusarviot perustuvat kuitenkin hyvin alustaviin arvioihin.
Julkiselle sektorille ratahankkeiden toteutuksen tappio olisi selvityksen arvioiden perusteella vuosittain kymmeniä miljoonia euroja jokaista hanketta kohden.
Arvio Itäradan kustannuksista veronmaksajille olisi usealle vuosikymmenelle jaksottuvana aikana vuosittain noin 33 miljoonaa euroa, Suomiradan noin 47-50 miljoonaa euroa ja Turun tunnin junan noin 51 miljoonaa euroa.
Arvioitujen tulojen jälkeen julkisen puolen maksettavaksi jäävät kokonaiskustannukset olisivat Itäradalla noin 1,7 miljardia, Suomiradalla 2,4–2,5 miljardia ja Turun tunnin junalla 2,6 miljardia.
– Suunnitteluvaihe muun muassa Suomiradassa ja Itäradassa on niin varhainen, että se luo kannustimen miettiä mahdollisimman tehokkaita ratkaisuja, joilla rakentamis- ja operointiajan kustannuksia pystyttäisiin laskemaan, kertoi LVM:n vaikutusarviointi- ja kehitysyksikön johtaja Niko-Matti Ronikonmäki.
Selvityksen mukaan hankkeilla voi olla myös laajempia taloudellisia vaikutuksia työ-, maankäyttö- ja kiinteistömarkkinoilla sekä investoinneissa kilpailussa ja tuottavuudessa. Useimpien laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnin menetelmäkehitys ja tietopohja ei kuitenkaan ole mahdollistanut selvityksessä euromääräisten arvioiden laatimista.
Hankkeiden karkeita ilmastovaikutusarvioita tarkasteltaessa selvityksessä todetaan, että laskennallinen ilmastopäästöjen takaisinmaksuaika on hyvin pitkä, ellei rakentamisessa sovelleta uusia ja tulevia teknologisia innovaatioita.
Takaisinmaksuaika tarkoittaa aikaa, jona hankkeen mahdollistaman liikennöinnin aikaansaama päästöjen lasku on kompensoinut rakentamisesta aiheutuneet päästöt. Selvityksen karkeissa arvioissa laskennalliset takaisinmaksuajat ovat nyt yli sadasta vuodesta useisiin satoihin vuosiin.
LVM:n konserniohjausyksikön osastopäällikkö Olli-Pekka Rantalan mukaan on hyvä korostaa, että luvut perustuvat tämänhetkiseen tietämykseen.
– Vihreiden teknologioiden ja työmenetelmien kehittyminen on kovinkin nopeaa. Kun tullaan 2030-luvulle, on mahdollista, että tässä tapahtuu parannusta, mutta työryhmätyössä ei ole lähdetty tätä arvailemaan, Rantala kertoi tiedotustilaisuudessa.
Turun tunnin junan takaisinmaksuajaksi on arvioitu 140 vuotta, Tampereen Suomiradan ja Itäradan takaisinmaksuajat ovat 300 vuoden tienoilla.
